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Thales, compañía internacional especializada en electrónica, tecnología y sistemas que opera en los mercados de la Defensa, Aeronáutica, Espacio y Seguridad, ha coordinado durante los pasados días 25 y 26 el consorcio FLYSAFE, formado por 36 socios europeos. Los distintos miembros presentaron sus resultados así como los sistemas y funciones desarrollados a lo largo del proyecto en los simuladores de control del tráfico aéreo y de vuelo del NLR (Laboratorio Aeroespacial Nacional de los Países Bajos).

El objetivo del proyecto FLYSAFE (Sistemas Integrados Aerotransportados para la Mejora de la Seguridad, la Protección contra los Riesgos del Vuelo y las Operaciones Todo Tiempo) es conseguir que volar sea aún más seguro. Se centra en la reducción de los accidentes ocasionados por colisiones entre aviones o con el terreno y de los accidentes ocasionados por el mal tiempo.

Concretamente, el proyecto se dedica al análisis y la definición de nuevos sistemas de a bordo, con lo que se contribuye a la seguridad de vuelo de todos los aviones. Otro logro significativo son las nuevas herramientas de tierra para elaborar predicciones meteorológicas a corto y medio plazo, que se transmiten a cada avión por enlace ascendente.

El programa FLYSAFE es un importante proyecto de Investigación de la Comisión Europea que reúne a 36 socios de 14 países para una labor conjunta entre los años 2005-2009. El coste total de este proyecto se estima en unos 53 millones de euros, de los cuales la mitad serán aportación de la industria.

Se trata del G550 de Gulfstream, que ha comenzado sus entregas en el segundo semestre de 2008 y que incorpora una selección de las últimas tecnologías en aviónica y por supuesto un buen equipamiento de confort para los hasta 18 pasajeros que pueden disfrutar de esta maravilla de jet privado.

Aquí tenemos un vídeo de la cabina de pilotaje durante un vuelo reciente del aparato en el que se puede apreciar lo cómodo y versatil de la consola, que parece hacer bastante agradabe su trabajo a los pilotos.

Pero es especialmente interesante comprobar como las actuaciones del avión en crucero influyen en su configuración. Al estar diseñado para subsónico alto (Mach 0,85) y largo alcance (12.500 km), importa el comportamiento aerodinámico del ala en esas condiciones: winglets (son las aletas en la punta de las alas) para reducir la resistencia inducida causada por el desprendimiento de los torbellinos en punta de ala, flecha semejante a la de aviones de transporte y una posición especialmente baja del ala para aprovechar al máximo el espacio de la cabin. Por otro lado cabe destacar la cola en T (por tener los motores en el cono de cola) con un estabilizador horizontal de gran tamaño dadas las cargas que debe equilibrar con esas prestaciones.

En todo caso, el mayor detalle innovador está en su aviónica, que ha logrado ser pionera en la certificación de una equipación de este tipo. Resulta curioso como para los jets de negocios es más facil obtener certificación para novedades incorporadas en partes importantes (como lo es los sistemas de pilotaje) que para los aviones de transporte grandes. Es fácil suponer que, a parte de que los requisitos de seguridad para estos son más exigentes, los costes de I+D son más rápidamente amortizables en estos pequeños jets de menor precio y por lo tanto con mayor volumen de ventas.

En un post anterior que trataba de la utilización del GPS en la navegación aérea, en los comentarios, surgía la pregunta de si en la avionica instalada actualmente se utilizan procesadores comerciales conocidos por el público en general. Lo cierto es que la seguridad obliga a pasar por un proceso de certificación de equipos que los productos existentes en el mercado general no siempre cumplen. Ciertamente, se pueden encontrar procesadores y componentes que fueron “lo último” en su día, y que se instalaron en ordenadores personales de hace cinco o diez años, pero esos son los que equipan actualmente los sistemas de avionica y navegación en los aviones. El proceso de certificación es largo, y no da tiempo a instalar el procesador de última generación en un avión que vaya a comenzar a venderse.
Es el gran inconveniente de la aeronáutica actualmente: va retrasada tecnológicamente y es dificil actualizar equipos de aviones que ya estén en servicio. Y esto es debido a las certificaciones y autorizaciones necesarias en todo equipamiento que lleve un avión.

Pero la aviacion ligera sigue procesos más rápidos y ágiles, por lo que LoPresti, fabricante estadounidense de avionetas, se ha lanzado a la certificación del iPod como FDR (Flight Data Recorder) en su modelo Fury. Un FDR es lo que normalmente se conoce como “caja negra” y es donde van recogidas todas las comunicaciones y datos relevantes del vuelo, de manera que se pueda investigar un incidente o accidente una vez rescatada de entre los restos de un avión.

LoPresti afirma que el sistema de compresion de datos del iPod de Apple lo hace especialmente interesante para esta función, ya que se ganará capacidad reduciendo bastante el espacio. Además, lo bueno es que, una vez el iPod sea certificado y autorizado para su uso en aviación general, otras pequeñas aeronaves podrán instalarlo.

Visto en AviaGlobal.

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