Desde el comienzo de la existencia del ser humano, éste ha luchado por desarrollar dos grandes conceptos: comunicaciones y transporte. A menudo los descubrimientos al respecto han llegado casi por azar, o la investigación y desarrollo no parecía tener tanta proyección como la que posteriormente han tenido. La cuestión es que, sin duda, han sido y siguen siendo los motores del progreso e importantes factores en la forma de vida de las personas a lo largo de la Historia.

Hasta ahora, contamos con transporte comercial terrestre, marítimo y aéreo. Si bien el ser humano ha sido capaz de viajar al espacio, es a costa de grandes presupuestos y con fines científicos y políticos. Arthur C. Clarke afirmaba : Dondequiera que haya algo extraño, algo bello o nuevo la gente querrá verlo. Y así, estamos presenciando el surgimiento del transporte espacial comercial con el único objetivo de “experimentar” y “observar”. De momento se trata de ocio. Este será también el fin de los hoteles espaciales que se están poniendo en órbita.

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Tras informar de unas pérdidas de 881 millones de euros durante el año pasado, y de aventajar en 151 pedidos a su competidor Boeing en los dos primeros meses de año, Airbus anuncia triunfante que el nuevo avion cisterna KC-45A seleccionado por la Fuerza Aérea estadounidense, se ensamblará en Mobile, Alabama. Se trata de un avión basado en el A330 y que se desarrollará en colaboración con Northrop-Grumman.

Para Airbus es fundamental conseguir a lo largo de este año todos los pedidos y contratos posibles, que le empujen hacia los números verdes. Las pérdidas del año pasado fueron causadas, sobretodo, por el exceso de gastos en la producción del A380, y los problemas con el A400, que ya acumula retrasos para más de seis meses.

Y Boeing no se ha quedado nada conforme con la adjudicación del avión cisterna de la Fuerza Aérea al fabricante europeo. De hecho, ha recurrido ante la GAO (Government Accountability Office) alegando que han existido irregularidades y cambios en los requerimientos a lo largo del concurso.

El pasado 15 de octubre fue entregado el primer avión A380 de Airbus a la compañía aérea Singapore Airlines en un acto celebrado en Toulousse. Parece que van pasando las penas de estos últimos meses después de las noticias de los retrasos y la traumática aplicación del plan Power 8 para el saneamiento y ajuste del consorcio de cara a una gestión más eficiente.

No todo ha pasado, pues todavía está abierta la herida de las irregularidades en las operaciones que directivos de Airbus llevaron a cabo con sus acciones de la empresa justo antes de conocerse los retrasos que llevarían a éstas a una caída considerable.

La cuestión es que el próximo 25 de octubre la aerolínea estrenará el super-avión en un vuelo desde Singapore a Sydney. Lo interesante es que la compañía decidió en su momento darle una dimensión caritativa a este evento, y se van a realizar donaciones importantes a partir de la recaudación de este primer vuelo comercial a asociaciones y organizaciones de caracter humanitario ( Community Chest de Singapur, Hospital para niños de Sydney, Hospital para niños de Westmead y Médicos sin fronteras ).

A parte de obtener parte de los ingresos gracias a la subasta de billetes realizada a través de ebay, la compañía aérea ha logrado la colaboración de un buen número de patrocinadores que han contribuido a que se alcance la cantidad de cerca de 2 millones de dólares en lo que han llamado el “Singapore Airlines A380 Charity Flight”.

Ahora le toca el turno a Boeing con su esperado B787 Dreamliner. Ya se anunciaron retrasos en las fechas previstas para los vuelos de pruebas que deberían haber comenzado el mes pasado, pero definitivamente no se preveen las primeras entregas hasta el último trimestre de 2008 frente a la fecha con que contaban sus primeros clientes : mayo de 2008.

Pero no hay que sorprenderse tanto. En la industria aeronáutica, los plazos son el verdadero quebradero de cabeza, y los retrasos se dan con más frecuencia de lo que mucha gente piensa. Claro está que la expectación y la amplitud de la noticia en los dos casos que más han trascendido ultimamente (Airbus A380 y Boeing B787) hacen pensar en que esto puede ocurrir hasta en las mejores familias.

Un caso que trascendió bastante fue el de los retrasos de Boeing en sus B737-800 que obligó a Ryanair a cancelar cerca de 600 vuelos en 2006. Y Airbus también tuvo que encajar importantes retrasos en su A400M también en 2006.
Pero no solo los grandes tienen retrasos en sus entregas, embraer también tuvo lo suyo. Las causas simpre difieren, pero unas veces son más previsibles y evitables que otras y, de hecho, las consecuencias serán más dramáticas cuanto más difíciles de controlar sean dichas causas.

La semana pasada, con grandes muestras de apoyo de los gobiernos francés y alemán, ha sido anunciado el relevo de Gallois al frente del consorcio europeo Airbus. Se trata de Tom Enders, que anteriormente era copresidente en EADS. Parece como si se tratara de evitar que nadie se acomode en su cargo y que se mantenga el ambiente de lucha y esfuerzo por recuperarse de las pérdidas que supuso la crisis de los retrasos del A380.

Hay quien dice que parece que han jugado a poner a cada uno (Enders y Gallois) en el cargo para el que era más adecuado el otro. La cuestión es que los pasos que se están dando en Airbus sorprenden por algo más que por el movimiento de altos cargos.

Se habla de una nueva era. En parte, el plan Power 8, con su profunda reconversión de todos los aspectos de la empresa, es ya un factor destacado en esta revolución; pero algo que sorprende y que marca la diferencia de forma notable, es la estructura de una gran empresa con una única cabeza sobre la que recae toda la responsabilidad y misión de implementar dicho Power 8.

Visto en Extracrew.

El fabricante de aviones ruso Sukhoi Corporation está frotándose las manos ante las previsiones que auguran llegar a los 100 pedidos de su Superjet 100 antes de que acabe el año. Ya tienen 96 órdenes en firme y 71 opciones, de las cuales 45 son de Aeroflot y cuyas entregas comienzan en noviembre de 2008.

Igor Vinogradov, primer vice-presidente de Sukhoi Civil Aircraft y director del programa SSJ ha desvelado que su mercado objetivo lo constituyen India, Indonesia y el sudeste de Asia.

Es interesante el giro hacia la aviación civil que está experimentando esta empresa, que es la mayor fabricante de aviones militares rusa, y que también está sorprendiendo por su éxito con el Su 37 Terminator, un caza con unas actuaciones que nada tienen que envidiar a las de sus homólogos más occidentales, y que está triunfando en el mercado de los países del este de Europa y de Asia.

Visto en Flight Global.

Lo que ha ocurrido en el Salón Aeronáutico de París de “Le Bourget” es una muestra más de que el mercado no había retirado del todo su confianza en el consorcio europeo, sino que estaba receloso y algo resentido por los retrasos del avión más esperado hasta el momento.

Realmente la gente de Airbus debe estar más que satisfecha con esos 425 pedidos en firme junto con 303 compromisos adicionales que han dado protagonismo, sobretodo, al A380 y al A350 XWB

A los pedidos de clientes ya existentes, se han sumado otros de nuevos clientes tanto en la familia de pasillo único como en la del A330 y A340. Un crecimiento saludable que tendrá un fuerte apoyo en octubre con la entrega y estreno de los primeros A380 a la compañía aérea Singapore Airlines.

Visto en AviacionDigitalGlobal.

Boeing ha construido en colaboración con Pratt & Whitney este modelo hipersónico cuyo fundamental objetivo es el estudio de la tecnología scramjet, que consiste en una propulsión de altas prestaciones que permitiría alcanzar valores de Mach 7. De momento, en las pruebas que se han estado realizando desde diciembre de 2006, se ha logrado simular en banco de pruebas el vuelo a Mach 5.
Estos ensayos se han llevado a cabo en las instalaciones de la NASA, y a partir del éxito conseguido, comienza el duro camino hacia las pruebas de vuelo reales, que están previstas para 2009.

La característica fundamental de los reactores es que el aire entra en la cámara de combustión comprimido. En los reactores convencionales, esto se logra poniendo un compresor (tiene el aspecto de un gran ventilador con las aspas muy juntas) antes de la etapa de inyección del combustible, pero esto, a la vez, limita la velocidad de vuelo. El scramjet, tal y como funcionaron sus predecesores estatorreactores, obtiene la compresión haciendo entrar el aire por una entrada cuya forma, a grandes velocidades de vuelo, aprovecha al máximo la compresión dinámica. Pero claro, esto exige que para ponerlo en funcionamiento, ya se esté volando a una velocidad considerable, lo que implica que el X-51A debe ir montado sobre una aeronave que le de esta velocidad para después dejarlo volar libre.

Las aplicaciones más directas de esta tecnología serán un sistema avanzado de alerta temprana antimisiles y etapas concretas de lanzamiento espaciales o vuelos orbitales.

Visto en teleobjetivo.

El pasado 21 de mayo, comenzó el ensamblaje final del primer B787 Dreamliner en Everett, Washington. “El sistema de producción del 787 es resultado de las lecciones que hemos aprendido construyendo los aviones anteriores,” comentó Steve Westby, Vicepresidente de Fabricación y Calidad del 787. “Utilizar materiales compuestos en la estructura del 787 aporta numerosas ventajas de fabricación. Somos capaces de construir una estructura de grandes dimensiones en una sola pieza, lo que significa tener seis componentes principales para unir en el ensamblaje final – las secciones del fuselaje delantero, central y trasero, las alas, el estabilizador horizontal y vertical.”

Y es que tener piezas enteras en vez de múltiples piezas más pequeñas y de materiales metálicos agiliza el proceso de ensamblaje y evita un buen número de ajustes y comprobaciones. Simplifica las herramientas a utilizar y abarata equipos y protocolos de seguridad. Por tanto, los materiales compuestos no solo son buenos para la operación de la aeronave (menor peso, menor coste operativo), sino que también benefician a la producción y ensamblaje, surgiendo una nueva era para esta etapa tan delicada de la fabricación de un avión.

El tiempo estimado inicialmente para el ensamblaje es de siete semanas, pero Boeing confía en ir adquiriendo una experiencia y agilidad suficientes como para reducir este tiempo y llegar a una cadencia (superpuesta) de un B787 cada tres días.

Visto en Extracrew.

Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que se deben superar es el de conseguir evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas. Es algo que la mayoría de la gente piensa que es imposible de realizar, pero la verdad es que casi siempre sale mejor de lo esperado. Es importante destacar que las personas que participan en el ensayo haciendo de pasajeros no son expertos ni nada parecido, pero ciertamente seguro que están menos nerviosos que si se tratase de una emergencia real. Creo que es un video interesante y hasta gracioso si uno se fija en como la tripulación asegura el flujo continuo de gente.

Visto en Aviacion Digital.