Ahora le toca el turno a Boeing con su esperado B787 Dreamliner. Ya se anunciaron retrasos en las fechas previstas para los vuelos de pruebas que deberían haber comenzado el mes pasado, pero definitivamente no se preveen las primeras entregas hasta el último trimestre de 2008 frente a la fecha con que contaban sus primeros clientes : mayo de 2008.

Pero no hay que sorprenderse tanto. En la industria aeronáutica, los plazos son el verdadero quebradero de cabeza, y los retrasos se dan con más frecuencia de lo que mucha gente piensa. Claro está que la expectación y la amplitud de la noticia en los dos casos que más han trascendido ultimamente (Airbus A380 y Boeing B787) hacen pensar en que esto puede ocurrir hasta en las mejores familias.

Un caso que trascendió bastante fue el de los retrasos de Boeing en sus B737-800 que obligó a Ryanair a cancelar cerca de 600 vuelos en 2006. Y Airbus también tuvo que encajar importantes retrasos en su A400M también en 2006.
Pero no solo los grandes tienen retrasos en sus entregas, embraer también tuvo lo suyo. Las causas simpre difieren, pero unas veces son más previsibles y evitables que otras y, de hecho, las consecuencias serán más dramáticas cuanto más difíciles de controlar sean dichas causas.

Boeing ha construido en colaboración con Pratt & Whitney este modelo hipersónico cuyo fundamental objetivo es el estudio de la tecnología scramjet, que consiste en una propulsión de altas prestaciones que permitiría alcanzar valores de Mach 7. De momento, en las pruebas que se han estado realizando desde diciembre de 2006, se ha logrado simular en banco de pruebas el vuelo a Mach 5.
Estos ensayos se han llevado a cabo en las instalaciones de la NASA, y a partir del éxito conseguido, comienza el duro camino hacia las pruebas de vuelo reales, que están previstas para 2009.

La característica fundamental de los reactores es que el aire entra en la cámara de combustión comprimido. En los reactores convencionales, esto se logra poniendo un compresor (tiene el aspecto de un gran ventilador con las aspas muy juntas) antes de la etapa de inyección del combustible, pero esto, a la vez, limita la velocidad de vuelo. El scramjet, tal y como funcionaron sus predecesores estatorreactores, obtiene la compresión haciendo entrar el aire por una entrada cuya forma, a grandes velocidades de vuelo, aprovecha al máximo la compresión dinámica. Pero claro, esto exige que para ponerlo en funcionamiento, ya se esté volando a una velocidad considerable, lo que implica que el X-51A debe ir montado sobre una aeronave que le de esta velocidad para después dejarlo volar libre.

Las aplicaciones más directas de esta tecnología serán un sistema avanzado de alerta temprana antimisiles y etapas concretas de lanzamiento espaciales o vuelos orbitales.

Visto en teleobjetivo.

El pasado 21 de mayo, comenzó el ensamblaje final del primer B787 Dreamliner en Everett, Washington. “El sistema de producción del 787 es resultado de las lecciones que hemos aprendido construyendo los aviones anteriores,” comentó Steve Westby, Vicepresidente de Fabricación y Calidad del 787. “Utilizar materiales compuestos en la estructura del 787 aporta numerosas ventajas de fabricación. Somos capaces de construir una estructura de grandes dimensiones en una sola pieza, lo que significa tener seis componentes principales para unir en el ensamblaje final – las secciones del fuselaje delantero, central y trasero, las alas, el estabilizador horizontal y vertical.”

Y es que tener piezas enteras en vez de múltiples piezas más pequeñas y de materiales metálicos agiliza el proceso de ensamblaje y evita un buen número de ajustes y comprobaciones. Simplifica las herramientas a utilizar y abarata equipos y protocolos de seguridad. Por tanto, los materiales compuestos no solo son buenos para la operación de la aeronave (menor peso, menor coste operativo), sino que también benefician a la producción y ensamblaje, surgiendo una nueva era para esta etapa tan delicada de la fabricación de un avión.

El tiempo estimado inicialmente para el ensamblaje es de siete semanas, pero Boeing confía en ir adquiriendo una experiencia y agilidad suficientes como para reducir este tiempo y llegar a una cadencia (superpuesta) de un B787 cada tres días.

Visto en Extracrew.

Tras la firma con Japan Airlines, el número de órdenes del inminente B787 Dreamliner se situa en 514. Un importante estímulo para el equipo de Boeing responsable del proyecto. Han alcanzado el compromiso con 43 compañías, después de recibir órdenes de 9 de ellas en el último mes.

Lo cierto es que Boeing reconoce que es el avión que están vendiendo con mayor rapidez en su historia: “Superar las 500 órdenes tan pronto en el programa, a más de un año de la primera entrega, es la prueba de que Boeing acertó con su estrategia de negocio punto a punto y que el equipo tomó las decisiones correctas a la hora de diseñar el avión” comenta Mike Bair, vicepresidente y general manager del programa B787.

Visto en Flight Global

Boeing está desarrollando un avión de propulsión eléctrica dentro de un proyecto conjunto con Europa en el que participan empresas y universidades españolas. El proyecto BR&TE (Boeing Research and technology Europe) del prototipo de avión propulsado por célula de combustible (o motor de hidrógeno) se encuentra ya en un estado bastante avanzado, pendiente de los ensayos en tierra y pruebas de vuelo(que se realizarán en España).

La planta de potencia consiste en un motor eléctrico híbrido alimentado por una célula de combustible de hidrógeno PEM (Proton Exchange Membrane) junto a una batería de Ión Litio. El motor se encuentra acoplado a una hélice convencional. En crucero, la hélice va propulsada por la célula de combustible, pero durante el despegue y la fase de subida, se complementa con la potencia proporcionada por la batería.

Boeing, con este proyecto, ha querido incorporar al sector aeronáutico los avances en el campo de la motorización ecológica que ya se están implementando en el sector de la automoción. Pero lo cierto es que hoy por hoy, es inconcebible este tipo de propulsión para las aeronaves comerciales que están operando actualmente. De hecho, el prototipo está basado en la estructura de un planeador pequeño con motor.

Sin embargo, hay aplicaciones muy concretas para la aviación comercial en las que la generación de energía por pila de combustible no solo es viable, sino que es un gran paso. Por ejemplo, para la APU (Unidad Auxiliar de Potencia) que es necesaria para el arranque de los motores y para generar energía eléctrica para los sistemas del avión en tierra, para ciertas funciones en vuelo o para que los sitemas del avión sigan funcionando en emergencias. Para esto, se está desarrollando el proyecto “Solid Oxide Fuel Cell”, que podría estar preaparado para su instalación en aviones comerciales dentro de diez años.
Visto en Teleobjetivo

Las previsiones a largo plazo en el sector de la aviación comercial vaticinan un fuerte crecimiento en los próximos 20 años, según ha dicho esta mañana Drew Magill, director de marketing de Boeing Commercial Airplanes. Solo en España se prevé una demanda de 410 aviones, de los cuales, entre un 25% y un 30% estarían destinados a compañías de bajo coste. En cuanto a la previsión mundial, la demanda ascendería a 27.200 nuevos aviones. Llama la atención que el 61% consistirá en aeronaves de pasillo único, es decir, de tipo mediano-pequeño, y esto implica que la congestión que sufren algunos aeropuertos importantes no tiene pinta de mejorar, pues aunque se están creando aviones de gran tamaño (A380) que pueden solucionar este problema en cierto modo, lo cierto es que la mayoría de las compañías aéreas (y sobretodo las de bajo coste) se decanta por aviones medianos fáciles de llenar,versátiles y con alcances prudentes.

Así mismo, Boeing prevé un periodo de fuerte competencia con su rival Airbus, con la que repartirá un equitativo 50% de cuota de mercado en en las próximas dos décadas.

Una parte importante de la demanda prevista provendrá de China, un país en plena expansión económica, y de Asia-Pacífico, que consolidará rutas con Europa. Frente a esta previsión que representa a China como cliente para los fabricantes aeronáuticos, surge la iniciativa china de construir su propio avión de alta capacidad. Según Liu Daxiang (subdirector del departamento de desarrollo científico y tecnológico de la Corporación de Industria de Aviación de China), esto serviría de inspiración a su gente como lo ha sido su iniciativa en el campo aeroespacial.

El gran inconveniente del vuelo a grandes velocidades es la resistencia aerodinámica. El cuerpo fuselado, los carenados, góndolas y otras zonas de unión entre partes del avión están cuidadosamente diseñadas para reducir en la medida de los posible la resistencia permitiendo al mismo tiempo que la aeronave cumpla el objetivo para el cual es construida.

Sobre una superficie se puede tener el viento en régimen laminar (todas las partículas de aire van siguiendo la forma de la superficie) o en régimen turbulento. El laminar produce menos resistencia, y por eso es más deseable que el turbulento, pero es terriblemente inestable, y ante cualquier pequeña discontinuidad en la superficie, pasa a ser turbulento, provocando un aumento en la resistencia.

Por esto, los ingenieros de Boeing han decidido eliminar los dibujos y distintivos de las góndolas de los motores, dejándolas en un austero color gris que combina con el tono metálico de la entrada de los motores. Con este sencillo detalle, se evitan las irregularidades entre cambios de pinturas y con esto se aumenta la superficie en la que el flujo permanece laminar.

Con esta medida, se pueden ahorrar hasta 114.000 litros de combustible al año. Esto considerando que el paso a flujo turbulento no dependa de algún otro factor más. En todo caso, es una medida de ahorro que apenas afecta a los requerimientos estéticos y de utilización del avión.
Visto en Boeing