TecnoAereo.com

Boeing ha construido en colaboración con Pratt & Whitney este modelo hipersónico cuyo fundamental objetivo es el estudio de la tecnología scramjet, que consiste en una propulsión de altas prestaciones que permitiría alcanzar valores de Mach 7. De momento, en las pruebas que se han estado realizando desde diciembre de 2006, se ha logrado simular en banco de pruebas el vuelo a Mach 5.
Estos ensayos se han llevado a cabo en las instalaciones de la NASA, y a partir del éxito conseguido, comienza el duro camino hacia las pruebas de vuelo reales, que están previstas para 2009.

La característica fundamental de los reactores es que el aire entra en la cámara de combustión comprimido. En los reactores convencionales, esto se logra poniendo un compresor (tiene el aspecto de un gran ventilador con las aspas muy juntas) antes de la etapa de inyección del combustible, pero esto, a la vez, limita la velocidad de vuelo. El scramjet, tal y como funcionaron sus predecesores estatorreactores, obtiene la compresión haciendo entrar el aire por una entrada cuya forma, a grandes velocidades de vuelo, aprovecha al máximo la compresión dinámica. Pero claro, esto exige que para ponerlo en funcionamiento, ya se esté volando a una velocidad considerable, lo que implica que el X-51A debe ir montado sobre una aeronave que le de esta velocidad para después dejarlo volar libre.

Las aplicaciones más directas de esta tecnología serán un sistema avanzado de alerta temprana antimisiles y etapas concretas de lanzamiento espaciales o vuelos orbitales.

Visto en teleobjetivo.

El pasado 21 de mayo, comenzó el ensamblaje final del primer B787 Dreamliner en Everett, Washington. “El sistema de producción del 787 es resultado de las lecciones que hemos aprendido construyendo los aviones anteriores,” comentó Steve Westby, Vicepresidente de Fabricación y Calidad del 787. “Utilizar materiales compuestos en la estructura del 787 aporta numerosas ventajas de fabricación. Somos capaces de construir una estructura de grandes dimensiones en una sola pieza, lo que significa tener seis componentes principales para unir en el ensamblaje final – las secciones del fuselaje delantero, central y trasero, las alas, el estabilizador horizontal y vertical.”

Y es que tener piezas enteras en vez de múltiples piezas más pequeñas y de materiales metálicos agiliza el proceso de ensamblaje y evita un buen número de ajustes y comprobaciones. Simplifica las herramientas a utilizar y abarata equipos y protocolos de seguridad. Por tanto, los materiales compuestos no solo son buenos para la operación de la aeronave (menor peso, menor coste operativo), sino que también benefician a la producción y ensamblaje, surgiendo una nueva era para esta etapa tan delicada de la fabricación de un avión.

El tiempo estimado inicialmente para el ensamblaje es de siete semanas, pero Boeing confía en ir adquiriendo una experiencia y agilidad suficientes como para reducir este tiempo y llegar a una cadencia (superpuesta) de un B787 cada tres días.

Visto en Extracrew.

Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que se deben superar es el de conseguir evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas. Es algo que la mayoría de la gente piensa que es imposible de realizar, pero la verdad es que casi siempre sale mejor de lo esperado. Es importante destacar que las personas que participan en el ensayo haciendo de pasajeros no son expertos ni nada parecido, pero ciertamente seguro que están menos nerviosos que si se tratase de una emergencia real. Creo que es un video interesante y hasta gracioso si uno se fija en como la tripulación asegura el flujo continuo de gente.

Visto en Aviacion Digital.

Lento pero seguro continua avanzando el programa del A380 de Airbus. Y esto parece estar dando algo de tranquilidad a sus clientes potenciales, porque el número de pedidos ha vuelto a aumentar, esta vez, después de una nueva orden de Emirates Airlines.
Hoy ha aterrizado en las instalaciones de Airbus en Getafe uno de los aparatos que se están utilizando para pruebas y ensayos. En este caso, se va a proceder a realizar pruebas destinadas a la obtención de la certificación de ruido, para lo que proximamente, partirá a la base aérea de Morón, en Sevilla. (Visto en Aviacion Digital)
Precisamente, Airbus está queriendo dar continuidad al estilo del A380, y ha cambiado el diseño original del morro de su próximo A350 para darle la forma y utilidades de su hermano mayor. Los elementos que caracterizan dicho estilo son fundamentalmente dos : la disposición de los parabrisas y el alojamiento del tren de morro, mucho más adelantado que en otros modelos.
Y otra novedad con respecto al A380, es que tras varias pruebas y su análisis en la Conferencia Internacional WakeNet de Eurocontrol celebrada en Bruselas, será posible reducir la distancia entre aeronaves a causa de la estela turbulenta para aviones que deban operar detrás de un A380. Inicialmente estaba fijada en 10 NM (10 millas náuticas : 18,5 km), pero después de las pruebas, esta distancia solo permanece para aeronaves ligeras, siendo de 8 NM y 6 NM las distancias para aeronaves medianas y pesadas respectivamente.
Recordamos que, tras los retrasos anunciados, las primeras entregas del A380 están previstas para octubre de 2007.

Tras la firma con Japan Airlines, el número de órdenes del inminente B787 Dreamliner se situa en 514. Un importante estímulo para el equipo de Boeing responsable del proyecto. Han alcanzado el compromiso con 43 compañías, después de recibir órdenes de 9 de ellas en el último mes.

Lo cierto es que Boeing reconoce que es el avión que están vendiendo con mayor rapidez en su historia: “Superar las 500 órdenes tan pronto en el programa, a más de un año de la primera entrega, es la prueba de que Boeing acertó con su estrategia de negocio punto a punto y que el equipo tomó las decisiones correctas a la hora de diseñar el avión” comenta Mike Bair, vicepresidente y general manager del programa B787.

Visto en Flight Global