Uno de los inconvenientes de que el ser humano haya logrado conquistar el medio aéreo es que éste ya tenía sus propios habitantes y usuarios : aves y demás animales voladores. Por supuesto, cuando un pájaro y un avión se encuentran, el pájaro lleva las de perder, pero el avión también se lleva lo suyo, sobretodo dependiendo de donde impacta el ave.

Raro es el mes en que no se tienen noticias de algún incidente de este tipo, como el que obligó el pasado 17 de octubre a un avión de Lan a volver al aeropuerto de Lima tras sufrir un impacto leve con un pájaro al pasar por una zona especialmente conflictiva en este tema.

Es impresionante la recopilación de imágenes que se pueden ver aquí sobre impactos especialmente graves que han comprometido seriamente la seguridad del avión en cuanto a estructura; pero es en los motores donde generalmente está el punto débil del avión incluso en el caso de pequeñas aves que no dañarían demasiado otras partes del mismo. Un pajaro, a ciertas veocidades se convierte en un proyectil, que al entrar en fan y sobretodo en las etapas del compresor, puede hacer bastante daño. Hay que considerar las condiciones especiales en que trabaja éste último y la importancia de que no entre en pérdida. Este es un video muy descriptivo de como un pájaro puede inutilizar un motor a reacción.

La trascendencia del tema llega a que para obtener la certificación de la aeronave en el caso de aviones comerciales y militares, se debe realizar un ensayo en el cual se compruebe que, imitando las condiciones en pleno vuelo, las partes importantes del avión soportan el impacto de un pájaro sin daño grave que impida el vuelo. Incluso se ha desarrollado software para simular dichos impactos. Este video muestra como se dispara un pollo (ya muerto) en dirección al parabrisas de la cabina de un avión comercial en uno de los ensayos más conocido en cuanto a impacto de pájaros.

Y ¿como evitar el impacto de pájaros en las maniobras más críticas como son despegues y aterrizajes?. Pues cada aeropuerto hace lo que puede, pero en España lo que sigue funcionando bastante bien es tener halcones en las areas adecuadas para que al resto de fauna aérea se les quiten las ganas de pasearse por delante de aviones en plena operación. Interesantísimo este artículo sobre el tema; muy revelador.

Después de que el pasado mes de agosto un MD-83 se desviara de la senda de aproximación a la pista de aterrizaje del aeropuerto de Dublín, las autoridades irlandesas han considerado conveniente advertir a los pilotos que van a realizar esta maniobra de la presencia de un edificio en las proximidades del aeropuerto cuyas luces de obstáculo podrían confundirse con el balizamiento de la pista.

Es posible que más de uno piense “¿pero como puede haberse confundido? si ni siquiera se ven luces de eje de pista a continuación … por no hablar de las de contacto y las de borde …”. De las siguientes imágenes, la primera es bastante clara y ciertamente sería dudosa la posibilidad de confundir las luces de obstáculo mencionadas con algo tan descriptivo; pero en la segunda imágen vemos algo más borroso e incierto, que tal vez nos ayuden a hacernos una idea de cómo ve un piloto una aproximación estando aun lejos y de noche (no digamos si encima hubiese niebla).

Aun así, y como ocurrió en el caso del MD-83 del que se habla al principio, las ayudas del aeropuerto y los controladores, rápidamente, en cuanto se detecta una desviación apreciable, advierten al piloto que recupere una altura segura para poder iniciar de nuevo la aproximación.

Fuente : Flight Global.

Pocas veces se preocupa la gente que viaja a bordo de un avión por otra cosa que no sea la habilidad del piloto para hacer bien su trabajo y llevar a todo el mundo al punto de destino sin incidencias y con la mayor rapidez posible. Pero piloto y copiloto no están solos en su misión. En realidad ellos solo son la punta del iceberg. Hay todo un conjunto de recursos tanto humanos como materiales que se dedican a tratar, por todos los medios, que cada aeronave llegue sana y salva a la puerta de embarque correspondiente en el aeropuerto destino.

Se trata del sistema ATC (Control del tráfico aéreo), cuyo objetivo principal es evitar la colisión entre aeronaves y organizar y agilizar el flujo de éstas para evitar congestiones que resulten en demoras o desviación de tráfico a otros aeropuertos.
Para profundizar en la estructura del ATC y ver algunas imágenes interesantes, visitar este sitio.

El espacio aéreo en España está dividido fundamentalmente en tres zonas (FIR/UIR) : Madrid (que tiene delegada una porción a Sevilla), Barcelona y Canarias. En los años 80, cada uno de los cinco centros de control que se encargaban del tráfico aéreo en dichas zonas tenía su propio sistema de control, y esto tenía algunos inconvenientes a la hora de traspasar aeronaves de un centro de control a otro al pasar éstas de la zona de actuación de uno a la zona de actuación de otro. Esto llevó a Aena buscar un sistema único y compatible con los formatos que se estaban implantando en Europa y en el mundo, con una usabilidad y flexibilidad que permitiera introducir modificaciones sin afectar de manera traumática la operatividad del sistema.

De esta manera, se desarrolló el sistema SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo) que tiene como objetivo la integración de los sistemas de todos los centros de control de ruta y aproximación españoles para que manejen datos coherentes y funcionen de manera coordinada, así como el incremento de la capacidad de control del tráfico aéreo. También persigue la homogeneización de los sistemas de control a escala nacional así como facilitar la comunicación automática entre centros de control españoles y extranjeros utilizando estándares internacionales de intercambio de datos.
SACTA se inició en 1984, implantándose entre los años 1990 y 1994 en los cinco centros de control españoles: Palma de Mallorca, Madrid, Sevilla, Canarias y Barcelona. En una segunda fase, se llegó a la armonización del sistema entre centros de control y torres de control en los aeropuertos. Y la tercera fase, ha llevado a una integración final de todo el sistema en cuanto a equipos y programas. Finalmente, se ha procedido, desde 2004 a una progresiva sustitución del hardware mediante un acuerdo con Sun Microsystem (mas fiabilidad e integridad que lo que pueda tener un PC, ¡pero tambien más caro!) y el desarrollo y migración a una nueva plataforma con software renovado que corre a cargo de Indra.

La prueba de que las cosas se han hecho bien y de que el sistema funciona, es que cerca del 90% de las visitas que recibe el centro de control de Torrejón (Madrid) provienen de otros países europeos que quieren conocer de primera mano el sistema. Tanto es así que la encargada de la gestión del tráfico aéreo en el Reino Unido NATS, ha constituido el año pasado, junto a Aena, una sociedad : SACTA ATM, para desarrollar un nuevo sistema de gestión de tráfico aéreo británico.

Mas información en Aena.

El próximo día 4 de mayo, se celebrará en la Universidad Camilo José Cela de Madrid un seminario que ya va por su tercera edición y que tiene por objetivo crear una “cultura de la seguridad” entre los profesionales del secor del transporte aéreo. En esta ocasión, el seminario se centrará en la herramienta desarrollada por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la FAA (Federal Aviation Authority) para aumentar la seguridad en las operciones aéreas en cuanto a factores humanos.

Para entender la influencia decisiva de estudiar mejores protocolos a la hora de aumentar la seguridad se puede analizar el error en el caso de la colisión entre dos aviones en el Lago Constanza al sur de Alemania, y también es interesante comprender la importancia de repasar procedimientos antes de operaciones como el despegue en este artículo del blog de un piloto.

El encuentro está organizado por el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial), y reunirá a un buen número de expertos y de representantes de organizaciones nacionales e internacionales que actuarán como ponentes. Lástima que solo esté dirigido a pilotos.
Visto en Aviación Digital

En la era del gps, en la que los coches, los aficionados a senderismo, los topógrafos y hasta los móviles o las pda´s llevan uno, los aviones se mantienen pacientemente a la espera de que alguien demuestre que la cosa realmente es fiable.

La navegación aérea tiene unas reglas de juego muy estrictas en cuanto a separación entre aeronaves y establece unas categorías para las operaciones “delicadas” (aterrizajes) según equipos, preparación de la tripulación y sistemas funcionando en el aeropuerto. Actualmente, los equipos utilizados de manera mayoritaria son los radares SSR (Secondary Surveillance Radar) que consiste, basicamente, en un radar que detecta a las aeronaves y les pregunta su “nombre” y otros datos que aparecerán en la pantalla del controlador. Este sistema necesita de la existencia de una estación en tierra y de un transpondedor en la aeronave. Obviamente, esto implica varios inconvenientes : el sistema es caro en cuanto a equipos y personal; tiene limitado el número de aeronaves a las que puede atender simultaneamente y exige, de nuevo, una separación adecuada entre aeronaves que congestiona el espacio aéreo.

Hay que tener en cuenta que ya hay muchos pilotos que utilizan el gps para apoyarse en la navegación, y en las rutas oceánicas donde se pierde cobertura radar y la navegación inercial (INS) precisa de una actualización de datos para ir corrigiendo errores de los sensores también se recurre a los satélites, hoy por hoy, no cumple los requisitos de navegación exigidos por OACI en relación a la persistencia operacional, por lo que no puede ser certificado como medio único de navegación aérea.

Pero Europa, consciente del avance inexorable del sistema GPS en todos los campos de la vida diária, intenta estar preparada para ese momento que sin duda llegará (los americanos están a punto de conseguirlo) en que la navegación por satélite permita rutas seguras y con menor separación entre aeronaves. El proyecto europeo GIANT (GNSS Introduction in the Aviation Sector) comprende pruebas y ensayos para poder utilizar en su día los servicios de la que será la constelación de satélites europea GALILEO - EGNOS.

Una de estás pruebas consistió en aterrizajes efectuados en el aeropuerto de Valencia con aviones de la compañía valenciana Air Nostrum. Esta compañía se involucra así en el proyecto GIANT y manifiesta que continuará con su contribución al mismo con la esperanza de poder ser de las primeras compañías en beneficiarse de las mejoras que se auguran a este sistema de navegación.