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Las empresas Falx Air y Gress Aerospace están colaborando en el desarrollo de un prototipo que va tomando forma y cada vez está más cerca de convertirse en una opción para el transporte personal de corto y medio radio.
Se trata de una aeronave VTOL (despegue vertical) con un rango de actuaciones muy adecuado para moverse a velocidades relativamente bajas, pero con una gran versatilidad de maniobra, lo que lo hace muy adecuado para labores de rescate y emergencia por ahora, y cuando se dé la situación, como vehículo utilitario para desplazarse por ciudades o a puntos de distancia media-corta.

Hace algún tiempo escribimos sobre otra propuesta de este tipo hecha por la empresa Urban Aeronautics con su X-Hawk, con un tamaño algo mayor y que tras pasar sucesivas pruebas de vuelo, está a punto de obtener su certificación y ser presentado como un vehículo de enormes posibilidades.

Las ventajas que introduce el modelo Falx son fundamentalmente dos : puede aprovechar la eficiencia y velocidad de volar en configuración de planeo (como un avión); y va equipado con un motor híbrido, lo que supone un ahorro importante en combustible y en emisiones contaminantes.

De mayor tamaño, y por tanto consumo, orientado a transporte de largo - medio alcance, está el Heligiro de la empresa Helicat, del que también hemos hablado aquí, pero parece que están todavía buscando inversores que les permitan construir un primer prototipo.

La cosa está clara. La escalada en el precio del crudo va a ser el estímulo definitivo que las energías renovables necesitaban para imponerse en campos como la industria, la automoción o la aviacion general y comercial.

Durante los meses de febrero y marzo Boeing ha estado realizando vuelos de pruebas del primer avión propulsado por pila de hidrógeno capaz de volar con una altitud y autonomía razonables, precisamente en el aeródromo de Ocaña (Toledo). De momento se trata de un motovelero biplaza Dimona al que le han sustituido el motor de combustión por uno eléctrico alimentado a través de una batería de ión litio, por una pila de hidrogéno.

Es cierto que el requerimiento tan enorme de energía de un avión comercial actual hace que esta alternativa no se vea factible aún para ese sector, pero seguro que la necesidad de buscar otras opciones energéticas más “libres” impulsará la investigación en fuentes de energía como la fusión nuclear o los motores de plasma, o ayudará a perfeccionar la eficiencia y optimización de potencia de los dispositivos que están surgiendo ahora.

Y en línea con esta noticia, mañana será presentado al parlamento europeo la primera aeronave impulsada a partir de energía solar fotovoltaica capaz de dar la vuelta al mundo sin repostar ni emitir ni una “pizca” de gases contaminantes. El proyecto se denomina Solar impulse y constituye un verdadero desafío para la aeronáutica y para los pilotos que realizarán la proeza.

La retirada del Concorde fue un duro golpe para la ingeniería aeronáutica francesa, y un paso atrás para la aviación comercial en general. El vuelo supersónico o incluso hipersónico es el siguiente escalón en los viajes de largo alcance, en los que encontramos pasajeros con un perfil muy determinado y cuyo tiempo es oro, lo cual les hace valorar el hecho de que un vuelo de 18 horas se reduzca a unas 4 horas aproximadamente. Ya no se trata de hacer los aviones más grandes y cómodos (que también), sino de hacerlos mucho más rápidos.

Y es eso precisamente lo que la empresa británica Reaction Engines quiere hacer con este prototipo que alcanzará una velocidad de crucero de hasta 5 Mach. Las grandes mejoras que lo diferencian de su predecesor, el Concorde, son su gran alcance (hasta 20.000 km), su motor, y un precio de billete muy similar al de clase business en las rutas que ofrecen actualmente las compañías aéreas que operan con aviones convencionales.

La propulsión de este prototipo consiste en un motor tipo cohete, de hidrógeno y oxígeno. Los vehículos espaciales que han utilizado este tipo de motor hasta ahora (lanzaderas de la nasa), necesitaban llevar consigo el oxígeno, pero para un vuelo dentro de la atmósfera el A2 se ahorra el peso que supone el oxígeno líquido y la máquina realiza lo que han denominado “airbreathing“.

Aún no se ha hablado de plazos, pero seguro que será recibido con los brazos abiertos por todos aquellos que han de realizar vuelos internacionales al otro lado del mundo y se pasan horas y horas en el avión.

Visto en El Mundo.

Boeing ha entregado a la nasa el prototipo terminado del escudo térmico proyectado para el vehículo que en la próxima década protagonizará la nueva tanda de de viajes a la Luna. El CEV (Crew Exploration Vehicle) de las misiones Orion, sufrirá reentradas en la atmósfera de una velocidad del orden de cinco veces las de las misiones actuales a la ISS (Estación Espacial Internacional), y esto obliga a cuidar mucho el tema de la protección térmica y evitar que los tripulantes se achicharren en la vuelta a casa.

La solución para reentradas tan directas, es el escudo térmico ablativo, que logra disipar el calor mediante el “soplado” que se produce mediante lo que se conoce como “pirólisis”. El material, debido a la fricción con las moléculas atmosféricas, se calienta. LLega a un punto en que funde y se sublima o vaporiza, siendo este gas el que evacua el calor manteniendo una temperatura de equilibrio en la capa del escudo térmico.

Para la confección de dicho escudo, se ha optado por un material conocido como PICA (Phenolic Impregnated Carbon Ablator). No es la primera vez que se usa este material, que ya protegió al Stardust, pero la novedad está en que se han utilizado placas de mayores dimensiones y con una geometría diferente a vehículos de estas características.

Visto en FlightGlobal.

Se trata de un “tiltrotor“, o como se ha traducido técnicamente, un convertiplano. Consiste en un híbrido entre helicóptero y avión, de manera que cuando se tiene velocidad suficiente para que las alas generen sustentación, la configuración que adopta es la de un avión con motor turbohélice; sin embargo, cuando requiere actuaciones de baja velocidad o punto fijo, los rotores son los encargados de producir la sustentación necesaria. Pertenece al grupo de las aeronaves VTOL, es decir, de despegue vertical. No es el primero ni el único en su especie, pues existe el modelo de uso militar CV-22 que empezó a operar en 2005 como resultado de la colaboración entre Bell y Boeing.

Ahora, Bell Helicopter quiere sacar adelante esta versión civil de entre seis y nueve pasajeros para realizar las primeras entregas en 2011, pero se había detectado un problema en el modo de vuelo convencional o, como se suele denominar, en posición de las góndolas a cero grados. El caso es que ambos prototipos presentaban una diferencia entre los momentos (torques) inducidos por cada rotor, de manera que se generaba una tendencia a girar a la izquierda a velocidad de crucero. Y esto pasaba con bastantes kilómetros entre medias, ya que un prototipo hizo sus pruebas de vuelo en EEUU y el otro en Italia.

Pues bien, los ingenieros de Bell han llegado a la conclusión de que se trata de la salida de gases del motor izquierdo. En varias pruebas, han comprobado que, por la situación de dicha salida, los gases de escape interfieren en el rotor izquierdo aumentando la sustentación en dicho lado, cosa que no ocurre en el lado derecho debido al sentido de rotación de los rotores. El ya operativo V-22 no sufre este efecto por tener dos salidas enfrentadas y no una única salida como el BA609.

Para evitar este efecto, se ha decidido retrasar la posición de la salida de gases a lo largo de la góndola izquierda. Esta modificación, de momento, sólo se hará en el prototipo estadounidense, y si las pruebas de vuelo resultan satisfactorias, dicha corrección se llevará a cabo también en el prototipo italiano.

Visto en Flight Global.