El próximo 5 de mayo, empezará a operar Flysharing. Se trata de una red de vuelos privados que va a permitir a las empresas y profesionales optar por vuelos privados con precios más competitivos que hasta ahora. El jet de negocios puede operar en aeropuertos y aeródromos menores más próximos al destino de interés y no exige los tiempos de check in, facturacion, controles de seguridad, etc. Con esto se ahorra un tiempo muy valioso en el mundo de los negocios. Flysharing propone complementar esto con un servicio de comparativas entre operadores y la posibilidad de compartir plazas en vuelos concretos, con lo que el precio baja lo suficiente como para competir con los de clase business de las mejores compañías aéreas de vuelos regulares.

Hoy en día, los aviones pequeños han alcanzado un nivel de tecnología que hace el vuelo confortable y seguro. Estos son los jets de negocios del constructor aeronáutico Bombardier.

Presentacion del nuevo G650 de Gulfstream : “el más grande, el de mayor alcance y el más rápido …”

Por supuesto lo mejor es pertenecer a ese grupo de privilegiados que se puede permitir estos aparatos (Pocero), pero lo cierto es que parece que el mercado del transporte aéreo está dejando un hueco cada vez más grande a esta nueva opción, y parece que la cosa no se va a quedar ahí. Puede que muy pronto un par de familias se pongan de acuerdo para volar a su destino de vacaciones compartiendo un jet privado “low cost”.

Las claves de que este sector va avanzando y abriéndose paso vienen dadas por las últimas noticias que reflejan el interés de las administraciones por la necesidad de crear infraestructuras adecuadas y más ajustadas a esta nueva y creciente demanda.

Tras los rumores y conjeturas, finalmente, las compañías aéreas estadounidenses Delta y Northwest han anunciado su fusión, que todavía está pendiente de las autorizaciones pertinentes de la Administración y del accionariado.

Se trata de un movimiento importante desde el punto de vista económico, ya que se crea así la primera compañía aérea en Estados Unidos (¡y del mundo!), con una facturación de aproximadamente 22.000 millones de euros, operando cerca de 800 aviones en 390 destinos repartidos por 67 países.

Aunque se les presentan algunas dificultades y obstáculos, no cabe duda de que saldrá adelante, pues esta clase de movimientos de las compañías aéreas en tiempos de crisis son las que van modelando el sector y haciendo que el transporte aéreo vaya evolucionando según las necesidades de la demanda y el estado del mercado energético al que está tan fuertemente vinculado. Por eso, preparémonos para ver más fusiones y acuerdos entre compañías buscando fortaleza y buen posicionamiento.

Vía : Nacho Giral

Leo en AviacionDigitalGlobal que la FAA (Federal Aviation Administration), se pone manos a la obra para investigar un segundo incidente de incursion en pista en el aeropuerto de Los Angeles, donde un avión de Continental Airlines, comienza el aterrizaje en una pista que, en ese momento, estaba siendo utilizada por otro avión, éste de American Airlines, en plena maniobra de despegue.

Aunque no han llegado a ser accidentes con daños materiales ni personales, este tipo de incidentes implican un riesgo tan grande de sufrir un accidente serio, que no son pasados por alto por los organismos que velan por la seguridad y eficiencia del transporte aéreo.
La maniobra de despegue es, de hecho, la más crítica de las operaciones que tendrá que realizar la aeronave, y el porcentaje de siniestralidad respecto a otros momentos del vuelo es el más alto, seguido de cerca por el aterrizaje. Y esta claro que cualquier cosa que entre en pista mientras se realizan estas maniobras pone en serio peligro a todos los implicados.

Desde hace tiempo se está intentando minimizar este riesgo, sobretodo después de accidentes como el que ocurrió en Barajas en diciembre de 1983 cuando murieron 51 personas al colisionar un Boeing 727 en plena carrera de despegue con un DC-9 que invadió la pista al no ver bien la señalización que le indicaba que no avanzara. En este documento de la Conferencia de Montreal de 2003, encontramos un esfuerzo a nivel internacional por evitar dichas incursiones, y, más concretamente pensado en el aeropuerto de Los Angeles, la propia NASA ha estado analizando la causa del problema mediante un simulador virtual, llegando a la conclusión de que las pistas paralelas están demasiado próximas entre sí, y un avión que aterriza por la pista exterior y abandona ésta por una vía rápida, cuenta con muy pocos metros para detenerse antes de cruzar al pista interior.

Los aviones son aparatos diseñados con unas exigencias de seguridad muy fuertes, las mayores de todos los medios de transporte. Y es que lo que diferencia los accidentes aéreos de los de trenes, barcos y de automoción es que es difícil que haya supervivientes, y se trata de un número elevado de víctimas.

Aunque el diseño y cálculo de aviones se realiza extremando la seguridad y con requerimientos que permitan certificar que el aparato volará el tiempo de vida que se le proyecta, está previsto que a lo largo del tiempo de servicio de la aeronave, se cumpla con una serie de revisiones que aseguren el buen estado de la misma y su aptitud para volar.

Cada avión se somete a un conjunto de revisiones con la periodicidad que recomienda el fabricante y que determina la compañía aérea con la autorización de la autoridad correspondiente (en España, Aviación Civil). En España, la referencia es Iberia Maintenance, que cuenta, en su zona de la Muñoza junto a Barajas, con unas de las mejores instalaciones de Europa para la revisión de aviones comerciales. Iberia, en su documentación contempla tres tipos de revisiones :

Mantenimiento en línea : contempla dos revisiones, la inspección diária que se realiza antes del primer vuelo del día y es de caracter general, y la revisión S, cada 100 horas de vuelo, en la que se revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad y se reponen niveles de fluidos.

Mantenimiento menor : dentro de esta categoría entran tres revisiones en las que se inspecciona cuidadosamente la estructura interior y exteriormente, se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas y elementos, siendo cada una de ellas de mayor profundidad, duración y tiempo entre revisiones. Así, la revisión A se realiza una vez al mes, la revisión B se lleva a cabo cada cuatro meses aproximadamente, y la revisión C, en la que el avión ha de estar parado entre una y tres semanas y se llega a decapar la pintura para examinar exhaustivamente la estructura, se efectua cada año.

Mantenimiento mayor : consiste en la revisión D o tambien llamada “Gran Parada”, porque el avión está fuera de servicio un mes o algo más. Se desmonta el avión casi por completo. Se quita la pintura, se desmontan los motores, los trenes de aterrizaje y otros elementos que se revisan a parte, corrigiendo cualquier anomalía y sustituyendo lo que sea necesario (porque esté defectuoso o por cumplir plazos de normativa). Y una vez que se vuelve a montar todo otra vez, se pinta y se colocan asientos y mobiliario de cabina, se realizan pruebas de vuelo en las que se comprueba la respuesta de los sistemas a situaciones de emergencia. Tras esta revisión, se considera el avión con 0 horas de vuelo, como recién salido de fábrica. Se suele realizar cada cinco años, pero la nueva generación de aviones como el A340, no requiere esta revisión hasta los diez años, lo que ahorra bastante a la compañía aérea por razones obvias.

Aquí se puede leer un artículo bastante interesante sobre revisiones en España, y aquí sobre la Muñoza. En estas instalaciones no solo se someten a revisión los aviones de Iberia, sino que se pueden ver aviones de Spanair, otras compañías europeas e incluso de alguna compañía china. Hace poco, Iberia llegó a un acuerdo con Gestair para el mantenimiento de flotas de aviones de negocios, que también se llevará a cabo en las instalaciones de la Muñoza. Los datos son impresionantes; ¿se llevará consigo ésto quien compre finalmente a esta compañía aérea?.

Finalmente, esta mañana, los veintisiete han ratificado el borrador sobre el acuerdo de liberalización del transporte aéreo entre la UE y EEUU. Y lo más importante es que dicha ratificación ha sido unánime, con lo que la puesta en marcha de un nuevo mercado en cuanto a transporte aéreo se refiere, va a contar con el apoyo de todos los Estados, agilizándose así un desarrollo que traerá beneficios para todos.

El importante desarrollo en el sector que se ha producido en estos últimos años, fue impulsado fundamentalmente por la liberalización en España y en Europa que facilitó en gran medida la competencia entre aerolíneas y con ésta, el aumento de las compañías de bajo coste.

Por esto, es facil suponer que, a parte de las ventajas ya vaticinadas (80.000 nuevos puestos de trabajo y 12.000 millones de euros de beneficios), en general, el mercado se beneficiará de un nuevo impulso que ofrecerá más oportunidades, mejores condiciones, y en definitiva, mayor equilibrio. Ahora lo importante es que las Administraciones y diversas Organizaciones del sector, supervisen y garanticen el cumplimiento de las normativas relacionadas con la seguridad, los derechos del pasajero y la defensa de la libre competencia.

Visto en El Mundo

Iberia ha incorporado, en su página web, un nuevo servicio por el cual los clientes que hayan sufrido la pérdida o demora del equipaje, podrán consultar el estado o trayectoria del mismo gracias a la conexión con el programa WorldTracer (Sistema mundial de localización y seguimiento de equipajes). (Via : aviaglobal)

La gestión del equipaje es un punto en el que aun se puede y se debe mejorar mucho. La empresa Aeriam recibió en 2005 el premio 50K gracias a su innovador “Sistema de Conciliación Equipaje - Pasajero”, basado en la tecnología de etiquetas RFID (identificadores de radiofrecuencia) frente a las ya ampliamente extendidas etiquetas con códigos de barras, y un proceso de monitorización del equipaje desde su facturación, pasando por el embarque y ubicación en la bodega del avión, hasta su entrega al pasajero. A parte de evitar en cierto grado el extravío de equipajes, presenta otras ventajes en cuestión de seguridad e información para la compañía aérea como saber si hay equipaje facturado o cargado sin estar el pasajero embarcado en el avión, o asegura que todo el equipaje cargado pertenece al vuelo.

La cuestión es que el sistema de etiquetas con código de barras y lectores en el sitema de distribución de equipajes, tiene una efectividad del 90%, por lo que ese 10% restante ha de ser gestionado manualmente y con los consiguientes problemas asociados a pérdida de equipajes. El sistema de tag´s RFID consiste en un pequeño transponder que proporciona los datos cargados cuando un dispositivo los pregunta. Es el mismo sistema que se utiliza en el seguimiento de animales a los que se les implanta bajo la piel o en un collar un minúsculo chip. Este sistema permite una efectividad del 99%, lo que ya es bastante importante para aeropuertos que tienen decenas de miles de pasajeros al día. El inconveniente es que es más caro un microchip que una etiqueta impresa, y esto, cuando se tienen tantos equipajes que gestionar, puede ser un incremento en gastos francamente importante. Además, este sistema también presenta inconvenientes como la dificultad para leer la etiqueta si está sobre una superficie metálica o la recepción de múltiples respuestas al mismo tiempo y no poder distinguir a que maleta corresponde cada cual.

IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) ha introducido el uso de esta tecnología en su programa “Simplifying the Business” que persigue la mejora sel servicio que se le da al pasajero y un ahorro importante para las compañías aéreas.

Europa y Estados Unidos llevan tiempo queriendo alcanzar un acuerdo que permita la explotación del transporte aéreo con mayor flexibilidad entre ambos, y en noviembre de 2005 llegaron a un acuerdo preliminar que permitía a cualquier aerolinea europea realizar vuelos desde una ciudad europea a otra estadounidense.

Pero en febrero de este año se han retomado las negociaciones, de las cuales surge un borrador con importantes puntos para la liberalización del transporte aéreo interatlántico. Uno de estos puntos crea la posibilidad de que empresas europeas puedan controlar aerolíneas de EEUU con un protocolo adicional relativo a los derechos de inversión, propiedad y control de las compañías aéreas. Otro punto fundamental complementa el acuerdo anterior permitiendo a compañías europeas volar desde cualquier ciudad en EEUU a otra ciudad europea.

El elemento novedoso consiste en que compañías aéreas europeas podrán obtener derechos para el transporte de pasajeros y mercancias financiados por el gobierno estadounidense. Asi mismo, se han incluido medidas que favorezcan las alianzas entre aerolíneas, y se han acordado acciones conjuntas de cara a organizaciones internacionales, terceros países y cambio climático.

De momento se trata de un borrador, que será presentado al Consejo de Ministros de Transportes de la UE el 22 de marzo para su ratificación por parte de los veintisiete estados, con lo que entraría en vigor en octubre.

Las mejoras que se prevén a raiz de este acuerdo serán : billetes más baratos, 12.000 millones de euros de beneficios, 80.000 nuevos puestos de trabajo y un aumento del tráfico de pasajeros sobre el Atlántico de un 50% en cinco años.

Visto en aviación digital.

Cuando los retrasos y cancelaciones de Air Madrid todavía eran una noticia menor, leí en alguna parte que una de las causas tenía que ver con los problemas que han surgido en el “mundillo” del handling en algunos aeropuertos españoles. El handling consiste en todos los servicios que tanto avión como pasajeros necesitan en tierra. En cuanto a los pasajeros, consiste en la facturación, embarque, etc. El handling “en rampa” es todo lo que se le hace al avión antes de que despegue, como el llenado de combustible, limpieza, catering, agua potable y no potable, etc.

Si una compañía aérea es capaz de llevar a cabo su propio handling (autohandling) no hay problema, pero en caso de realizar este servicio para otras compañías, es necesario contar con una licencia que concede AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea). Hasta hace bien poco, Iberia mantenía el monopolio del handling “a terceros” en los aeropuertos españoles, pero finalmente AENA convocó concursos de licencias (en aeropuertos grandes se concedían hasta tres) que ganaron de manera minoritaria otras empresas distintas de Iberia.

Ante la incertidumbre de qué pasaría con los trabajadores que realizaban las labores de handling para una empresa que perdiese la licencia en un aeropuerto, USO (Unión Sindical Obrera)junto con otros sindicatos llegó a un acuerdo con ASEATA (Asociación de Empresas de Asistencia en Tierra de Aeropuertos) y firmaron un convenio por el cual los trabajadores eran subrogados a la nueva empresa en igualda de condiciones laborales y económicas.

El verano pasado se convocaron huelgas de trabajadores de handling en toda España hasta que se firmó el convenio que hemos citado. Este verano de 2006, al perder Iberia la licencia de handling a terceros en el aeropuerto de Barcelona, sus trabajadores hicieron lo imposible por hacer que la cosa trascendiera en los medios.

Bien, pues el lío viene ahora con lo que ha pasado con Air Europa. Resulta que ésta pertenece al grupo Globalia. Hasta ahora, Air Europa realizaba tareas de autohandling en sus aviones, pero otra empresa perteneciente al grupo Globalia, Groundforce, ha ganado la licencia de handling a terceros en varios aeropuertos españoles, entre los que están Madrid y Gran Canaria, y ahora, Air Europa no puede seguir con el autohandling y sus trabajadores deben ser subrogados a Groundforce. Pues esto no lo han visto muy claro los afectados y han convocado huelgas en días clave de estas navidades, que parece ser que hoy han sido desconvocadas al llegar a un acuerdo (aun desconocido) con Air Europa. Lo curioso es que en la convocatoria de huelga no queda nada claro qué es lo que reivindicaban.

Ayer aterrizó en Hong Kong el A380 que había partido de Toulousse el 17 de noviembre, dentro del ciclo de vuelos a escala mundial que está desarrollando Airbus para la obtención del certificado de tipo del modelo tan largamente esperado y de tanta controversia ultimamente. Se espera la obtención de éste para mediados de noviembre.

Dentro de estos viajes programados, cabe destacar aquellos en los que se van a sobrevolar los polos : de Johanesburgo (Sudáfrica) a Sydney (Australia) a traves del polo sur, y de Vancouver (Canadá) a Toulousse (Francia) vía polo norte.

Todos estos viajes acabarán el 30 de noviembre, y el avión que los está ejecutando es el Nº 2 de los cinco que Airbus ha destinado a la obtención de la Certificación. Está equipado con motores Rolls-Royce Trent 900. El equipamiento interior esta bastante logrado, incluso para segunda clase.
Visto en airbus

 A partir del 6 de noviembre, las cosas se complican para el equipaje de mano. Se prohibe llevar líquidos en envases de más de 100 ml, y dichos envases deberán ir dentro de una bolsa de aproximadamente 20 x 20 cm.

Para el equipaje facturado no hay ninguna restricción. Y es que el problema ha surgido después de que se frustará el intento de atentado terrorista en el que se intentó fabricar explosivo líquido a bordo del propio avión a partir de sus componentes transportados en equipaje de mano.

No hay problema tampoco para líquidos adquiridos en las tiendas del aeropuerto, sobretodo porque esto ya está pasado el control de seguridad y ya se preocuparan las autoridades competentes de que se vendan las cosas que se deben y como se deben …

Mas información en aena