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Uno de los inconvenientes de que el ser humano haya logrado conquistar el medio aéreo es que éste ya tenía sus propios habitantes y usuarios : aves y demás animales voladores. Por supuesto, cuando un pájaro y un avión se encuentran, el pájaro lleva las de perder, pero el avión también se lleva lo suyo, sobretodo dependiendo de donde impacta el ave.

Raro es el mes en que no se tienen noticias de algún incidente de este tipo, como el que obligó el pasado 17 de octubre a un avión de Lan a volver al aeropuerto de Lima tras sufrir un impacto leve con un pájaro al pasar por una zona especialmente conflictiva en este tema.

Es impresionante la recopilación de imágenes que se pueden ver aquí sobre impactos especialmente graves que han comprometido seriamente la seguridad del avión en cuanto a estructura; pero es en los motores donde generalmente está el punto débil del avión incluso en el caso de pequeñas aves que no dañarían demasiado otras partes del mismo. Un pajaro, a ciertas veocidades se convierte en un proyectil, que al entrar en fan y sobretodo en las etapas del compresor, puede hacer bastante daño. Hay que considerar las condiciones especiales en que trabaja éste último y la importancia de que no entre en pérdida. Este es un video muy descriptivo de como un pájaro puede inutilizar un motor a reacción.

La trascendencia del tema llega a que para obtener la certificación de la aeronave en el caso de aviones comerciales y militares, se debe realizar un ensayo en el cual se compruebe que, imitando las condiciones en pleno vuelo, las partes importantes del avión soportan el impacto de un pájaro sin daño grave que impida el vuelo. Incluso se ha desarrollado software para simular dichos impactos. Este video muestra como se dispara un pollo (ya muerto) en dirección al parabrisas de la cabina de un avión comercial en uno de los ensayos más conocido en cuanto a impacto de pájaros.

Y ¿como evitar el impacto de pájaros en las maniobras más críticas como son despegues y aterrizajes?. Pues cada aeropuerto hace lo que puede, pero en España lo que sigue funcionando bastante bien es tener halcones en las areas adecuadas para que al resto de fauna aérea se les quiten las ganas de pasearse por delante de aviones en plena operación. Interesantísimo este artículo sobre el tema; muy revelador.

El pasado 15 de octubre fue entregado el primer avión A380 de Airbus a la compañía aérea Singapore Airlines en un acto celebrado en Toulousse. Parece que van pasando las penas de estos últimos meses después de las noticias de los retrasos y la traumática aplicación del plan Power 8 para el saneamiento y ajuste del consorcio de cara a una gestión más eficiente.

No todo ha pasado, pues todavía está abierta la herida de las irregularidades en las operaciones que directivos de Airbus llevaron a cabo con sus acciones de la empresa justo antes de conocerse los retrasos que llevarían a éstas a una caída considerable.

La cuestión es que el próximo 25 de octubre la aerolínea estrenará el super-avión en un vuelo desde Singapore a Sydney. Lo interesante es que la compañía decidió en su momento darle una dimensión caritativa a este evento, y se van a realizar donaciones importantes a partir de la recaudación de este primer vuelo comercial a asociaciones y organizaciones de caracter humanitario ( Community Chest de Singapur, Hospital para niños de Sydney, Hospital para niños de Westmead y Médicos sin fronteras ).

A parte de obtener parte de los ingresos gracias a la subasta de billetes realizada a través de ebay, la compañía aérea ha logrado la colaboración de un buen número de patrocinadores que han contribuido a que se alcance la cantidad de cerca de 2 millones de dólares en lo que han llamado el “Singapore Airlines A380 Charity Flight”.

Ya se estaban oyendo rumores, pero ha sido Ofcom (Office of Comunications) autoridad para las comunicaciones del Reino Unido quien ha hecho la propuesta en firme. Se ha puesto de acuerdo con otros países europeos para poder llegar a implantar en todo el espacio europeo el uso permitido de móviles a bordo en los aviones. Tan sólo seguiría estando prohibido durante el despegue y el aterrizaje, para evitar interferencias con otras redes en tierra.

Lo que se pretende es que se trate de un servicio permitido por las autoridades aeronáuticas, y luego serán las líneas aéreas las que, de manera particular, decidan si realmente es una demanda de sus clientes e instalen la antena y sistema correspondientes en sus aeronaves.

De momento, Ofcom ha lanzado una consulta cuyo plazo termina el 30 de noviembre. Como siempre, en el mundo de la aviacion comercial, las cosas irán despacio, pero es cierto que parece que tanto operadores como autoridades están de acuerdo en que este paso no solo es posible sino tambien conveniente y se prevee su disponibilidad para la primavera de 2008. La cuestión es, ¿las compañías aéreas querrán gastarse el dinero en instalar este servicio? ¿Realmente les va a aportar mayor beneficio?

Visto en FlightGlobal.

Impresiona que , con las necesidades energéticas que presenta un aeroreactor, alguien sea capaz de hacerlo volar con energías renovables. Ya hemos visto como se están haciendo intentos bastante exitosos con aviones alimentados con energía solar (no son reactores claro). Y de hecho, no es la primera vez que un avión con motor a reacción prueba a añadir a su Jet A (combustible comunmente utilizado por reactores obtenido a partir del petróleo) un cierto porcentaje de biodiesel.

Pero es la primera vez que un avión de estas características vuela exclusivamente con dicho combustible. Se trata de un L-29, un reactor con un motor tan versátil que ha sido el candidato perfecto para probar con biodiesel puro y duro; y el desafío lo han llevado a cabo entre Green Flight International y Biodiesel Solutions.

Y claro, frente al entusiasmo general, también surgen las dudas y preguntas sobre la sostenibilidad del tema o si habrá que renunciar a los cereales para que puedan andar los coches y volar los aviones. Bueno, también hay quien está buscando soluciones a ésto.

Desde luego, hay que seguir trabajando en el tema de una energía limpia y renovable adecuada para la potencia necesaria en aviación (sobretodo en aviación comercial), pero es bueno que se vayan dando pasos intermedios en el camino hacia tecnologías que permitan progresar y ser eficientes sin crear autodestrucción a largo plazo.

Vía Microsiervos.

Ahora le toca el turno a Boeing con su esperado B787 Dreamliner. Ya se anunciaron retrasos en las fechas previstas para los vuelos de pruebas que deberían haber comenzado el mes pasado, pero definitivamente no se preveen las primeras entregas hasta el último trimestre de 2008 frente a la fecha con que contaban sus primeros clientes : mayo de 2008.

Pero no hay que sorprenderse tanto. En la industria aeronáutica, los plazos son el verdadero quebradero de cabeza, y los retrasos se dan con más frecuencia de lo que mucha gente piensa. Claro está que la expectación y la amplitud de la noticia en los dos casos que más han trascendido ultimamente (Airbus A380 y Boeing B787) hacen pensar en que esto puede ocurrir hasta en las mejores familias.

Un caso que trascendió bastante fue el de los retrasos de Boeing en sus B737-800 que obligó a Ryanair a cancelar cerca de 600 vuelos en 2006. Y Airbus también tuvo que encajar importantes retrasos en su A400M también en 2006.
Pero no solo los grandes tienen retrasos en sus entregas, embraer también tuvo lo suyo. Las causas simpre difieren, pero unas veces son más previsibles y evitables que otras y, de hecho, las consecuencias serán más dramáticas cuanto más difíciles de controlar sean dichas causas.