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Impresiona que , con las necesidades energéticas que presenta un aeroreactor, alguien sea capaz de hacerlo volar con energías renovables. Ya hemos visto como se están haciendo intentos bastante exitosos con aviones alimentados con energía solar (no son reactores claro). Y de hecho, no es la primera vez que un avión con motor a reacción prueba a añadir a su Jet A (combustible comunmente utilizado por reactores obtenido a partir del petróleo) un cierto porcentaje de biodiesel.

Pero es la primera vez que un avión de estas características vuela exclusivamente con dicho combustible. Se trata de un L-29, un reactor con un motor tan versátil que ha sido el candidato perfecto para probar con biodiesel puro y duro; y el desafío lo han llevado a cabo entre Green Flight International y Biodiesel Solutions.

Y claro, frente al entusiasmo general, también surgen las dudas y preguntas sobre la sostenibilidad del tema o si habrá que renunciar a los cereales para que puedan andar los coches y volar los aviones. Bueno, también hay quien está buscando soluciones a ésto.

Desde luego, hay que seguir trabajando en el tema de una energía limpia y renovable adecuada para la potencia necesaria en aviación (sobretodo en aviación comercial), pero es bueno que se vayan dando pasos intermedios en el camino hacia tecnologías que permitan progresar y ser eficientes sin crear autodestrucción a largo plazo.

Vía Microsiervos.

Ahora le toca el turno a Boeing con su esperado B787 Dreamliner. Ya se anunciaron retrasos en las fechas previstas para los vuelos de pruebas que deberían haber comenzado el mes pasado, pero definitivamente no se preveen las primeras entregas hasta el último trimestre de 2008 frente a la fecha con que contaban sus primeros clientes : mayo de 2008.

Pero no hay que sorprenderse tanto. En la industria aeronáutica, los plazos son el verdadero quebradero de cabeza, y los retrasos se dan con más frecuencia de lo que mucha gente piensa. Claro está que la expectación y la amplitud de la noticia en los dos casos que más han trascendido ultimamente (Airbus A380 y Boeing B787) hacen pensar en que esto puede ocurrir hasta en las mejores familias.

Un caso que trascendió bastante fue el de los retrasos de Boeing en sus B737-800 que obligó a Ryanair a cancelar cerca de 600 vuelos en 2006. Y Airbus también tuvo que encajar importantes retrasos en su A400M también en 2006.
Pero no solo los grandes tienen retrasos en sus entregas, embraer también tuvo lo suyo. Las causas simpre difieren, pero unas veces son más previsibles y evitables que otras y, de hecho, las consecuencias serán más dramáticas cuanto más difíciles de controlar sean dichas causas.

Se trata de un “tiltrotor“, o como se ha traducido técnicamente, un convertiplano. Consiste en un híbrido entre helicóptero y avión, de manera que cuando se tiene velocidad suficiente para que las alas generen sustentación, la configuración que adopta es la de un avión con motor turbohélice; sin embargo, cuando requiere actuaciones de baja velocidad o punto fijo, los rotores son los encargados de producir la sustentación necesaria. Pertenece al grupo de las aeronaves VTOL, es decir, de despegue vertical. No es el primero ni el único en su especie, pues existe el modelo de uso militar CV-22 que empezó a operar en 2005 como resultado de la colaboración entre Bell y Boeing.

Ahora, Bell Helicopter quiere sacar adelante esta versión civil de entre seis y nueve pasajeros para realizar las primeras entregas en 2011, pero se había detectado un problema en el modo de vuelo convencional o, como se suele denominar, en posición de las góndolas a cero grados. El caso es que ambos prototipos presentaban una diferencia entre los momentos (torques) inducidos por cada rotor, de manera que se generaba una tendencia a girar a la izquierda a velocidad de crucero. Y esto pasaba con bastantes kilómetros entre medias, ya que un prototipo hizo sus pruebas de vuelo en EEUU y el otro en Italia.

Pues bien, los ingenieros de Bell han llegado a la conclusión de que se trata de la salida de gases del motor izquierdo. En varias pruebas, han comprobado que, por la situación de dicha salida, los gases de escape interfieren en el rotor izquierdo aumentando la sustentación en dicho lado, cosa que no ocurre en el lado derecho debido al sentido de rotación de los rotores. El ya operativo V-22 no sufre este efecto por tener dos salidas enfrentadas y no una única salida como el BA609.

Para evitar este efecto, se ha decidido retrasar la posición de la salida de gases a lo largo de la góndola izquierda. Esta modificación, de momento, sólo se hará en el prototipo estadounidense, y si las pruebas de vuelo resultan satisfactorias, dicha corrección se llevará a cabo también en el prototipo italiano.

Visto en Flight Global.

Quien quiera adentrarse en el mundo de la aeronáutica de una forma divertida y amena, el blog Juan de la Cuerva ofrece breves lecciones sobre muy diversos temas, presentado por una urraca y desde el punto de vista de los pájaros.

Se trata de una estudiante de ingeniería aeronáutica, que bajo el pseudónimo de Juan de la Cuerva, cuida todos los detalles del blog, ofreciendo artículos interesantes con un especial toque de sentido del humor (sobretodo en sus tiras cómicas).

Son especialmente recomendables las categorías de aerodinámica con artículos muy trabajados, y la de motores, muy divulgativa.

Lydia, enhorabuena por tu blog. Nos ha gustado mucho.

Después de que el pasado mes de agosto un MD-83 se desviara de la senda de aproximación a la pista de aterrizaje del aeropuerto de Dublín, las autoridades irlandesas han considerado conveniente advertir a los pilotos que van a realizar esta maniobra de la presencia de un edificio en las proximidades del aeropuerto cuyas luces de obstáculo podrían confundirse con el balizamiento de la pista.

Es posible que más de uno piense “¿pero como puede haberse confundido? si ni siquiera se ven luces de eje de pista a continuación … por no hablar de las de contacto y las de borde …”. De las siguientes imágenes, la primera es bastante clara y ciertamente sería dudosa la posibilidad de confundir las luces de obstáculo mencionadas con algo tan descriptivo; pero en la segunda imágen vemos algo más borroso e incierto, que tal vez nos ayuden a hacernos una idea de cómo ve un piloto una aproximación estando aun lejos y de noche (no digamos si encima hubiese niebla).

Aun así, y como ocurrió en el caso del MD-83 del que se habla al principio, las ayudas del aeropuerto y los controladores, rápidamente, en cuanto se detecta una desviación apreciable, advierten al piloto que recupere una altura segura para poder iniciar de nuevo la aproximación.

Fuente : Flight Global.