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Finalmente, esta mañana, los veintisiete han ratificado el borrador sobre el acuerdo de liberalización del transporte aéreo entre la UE y EEUU. Y lo más importante es que dicha ratificación ha sido unánime, con lo que la puesta en marcha de un nuevo mercado en cuanto a transporte aéreo se refiere, va a contar con el apoyo de todos los Estados, agilizándose así un desarrollo que traerá beneficios para todos.

El importante desarrollo en el sector que se ha producido en estos últimos años, fue impulsado fundamentalmente por la liberalización en España y en Europa que facilitó en gran medida la competencia entre aerolíneas y con ésta, el aumento de las compañías de bajo coste.

Por esto, es facil suponer que, a parte de las ventajas ya vaticinadas (80.000 nuevos puestos de trabajo y 12.000 millones de euros de beneficios), en general, el mercado se beneficiará de un nuevo impulso que ofrecerá más oportunidades, mejores condiciones, y en definitiva, mayor equilibrio. Ahora lo importante es que las Administraciones y diversas Organizaciones del sector, supervisen y garanticen el cumplimiento de las normativas relacionadas con la seguridad, los derechos del pasajero y la defensa de la libre competencia.

Visto en El Mundo

ESI group ha creado para Airbus el primer software de simulación del proceso de fabricación de compuestos por tranferencia de resina (RTM) en el entorno catia V5, con la denominación PAM-RTM consiguiéndose mayor agilidad y rapidez en los ciclos de simulación previos a la confección del molde.

En la industria aeronáutica, cada vez tienen mayor presencia los materiales compuestos. Se trata de elementos fabricados a partir de fibra, generalmente de carbono, recubierta de resina sintética. Estos nuevos materiales compiten con los tradicionales materiales metálicos al ser más ligeros pero con un comportamiento estructural muy bueno y ventajas respecto a la corrosión. También presentan ciertas limitaciones por las que aun no se utilizan en todas las partes del avión; a medida que se va ganando experiencia en este campo, los fabricantes se aventuran a incluir más elementos de materiales compuestos, como ha ocurrido con el fuselaje, que al soportar cargas de presión interna a causa de la presurización de la cabina, no se contemplaba su fabricación en composites, pero Boeing ya ha superado esta etapa fabricando un sección del fuselaje de este material. Aun así, todavía no se contempla su utilización en las alas por presentar una mala “tolerancia al daño”, es decir, un golpe seco puede dañar seriamente el elemento pero no ser apreciable mediante una inspección visual normal.

Pero a pesar de las limitaciones, los compuestos están ganado terreno y ya se están imponiendo incluso en lo que se llama la estructura primaria del avión (partes con responsabilidad importante en el vuelo). Esto está impulsando enormemente una industria en la que España tiene ya buenos profesionales y una cierta experiencia.

Dentro de las diferentes técnicas de fabricación de materiales compuestos, se encuentra la de moldeo por transferencia de resina o RTM (resin transfer moulding), que consiste en colocar una preforma de fibra de carbono en un molde con la forma de la pieza que se quiere obtener, e inyectar por unos orificios la resina, extrayendo el aire por otros orificios con tomas de vacío de manera que la resina impregne y llene todo el espacio disponible sin dejar poros.

La cuestión, es que a la hora de diseñar el proceso para la fabricación de una nueva pieza, hay que pensar muy bien la disposición de las distintas boquillas por las que entrará la resina y se extraerá el aire, tratando de optimizarlo para evitar un mal llenado o elevados costes. Ya se han podido ver algunos programas que simulan en mejor o peor grado este proceso para distintas configuraciones del molde, pero es un gran acierto el poder utilizar para este fin el programa por excelencia en el mundo aeronáutico : catia. De esta forma se evita la complicación que supone cambiar de entorno de trabajo y andar transfiriendo datos geométricos o características ya definidas en el proceso de diseño de la pieza en catia.

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Las previsiones a largo plazo en el sector de la aviación comercial vaticinan un fuerte crecimiento en los próximos 20 años, según ha dicho esta mañana Drew Magill, director de marketing de Boeing Commercial Airplanes. Solo en España se prevé una demanda de 410 aviones, de los cuales, entre un 25% y un 30% estarían destinados a compañías de bajo coste. En cuanto a la previsión mundial, la demanda ascendería a 27.200 nuevos aviones. Llama la atención que el 61% consistirá en aeronaves de pasillo único, es decir, de tipo mediano-pequeño, y esto implica que la congestión que sufren algunos aeropuertos importantes no tiene pinta de mejorar, pues aunque se están creando aviones de gran tamaño (A380) que pueden solucionar este problema en cierto modo, lo cierto es que la mayoría de las compañías aéreas (y sobretodo las de bajo coste) se decanta por aviones medianos fáciles de llenar,versátiles y con alcances prudentes.

Así mismo, Boeing prevé un periodo de fuerte competencia con su rival Airbus, con la que repartirá un equitativo 50% de cuota de mercado en en las próximas dos décadas.

Una parte importante de la demanda prevista provendrá de China, un país en plena expansión económica, y de Asia-Pacífico, que consolidará rutas con Europa. Frente a esta previsión que representa a China como cliente para los fabricantes aeronáuticos, surge la iniciativa china de construir su propio avión de alta capacidad. Según Liu Daxiang (subdirector del departamento de desarrollo científico y tecnológico de la Corporación de Industria de Aviación de China), esto serviría de inspiración a su gente como lo ha sido su iniciativa en el campo aeroespacial.

Iberia ha incorporado, en su página web, un nuevo servicio por el cual los clientes que hayan sufrido la pérdida o demora del equipaje, podrán consultar el estado o trayectoria del mismo gracias a la conexión con el programa WorldTracer (Sistema mundial de localización y seguimiento de equipajes). (Via : aviaglobal)

La gestión del equipaje es un punto en el que aun se puede y se debe mejorar mucho. La empresa Aeriam recibió en 2005 el premio 50K gracias a su innovador “Sistema de Conciliación Equipaje – Pasajero”, basado en la tecnología de etiquetas RFID (identificadores de radiofrecuencia) frente a las ya ampliamente extendidas etiquetas con códigos de barras, y un proceso de monitorización del equipaje desde su facturación, pasando por el embarque y ubicación en la bodega del avión, hasta su entrega al pasajero. A parte de evitar en cierto grado el extravío de equipajes, presenta otras ventajes en cuestión de seguridad e información para la compañía aérea como saber si hay equipaje facturado o cargado sin estar el pasajero embarcado en el avión, o asegura que todo el equipaje cargado pertenece al vuelo.

La cuestión es que el sistema de etiquetas con código de barras y lectores en el sitema de distribución de equipajes, tiene una efectividad del 90%, por lo que ese 10% restante ha de ser gestionado manualmente y con los consiguientes problemas asociados a pérdida de equipajes. El sistema de tag´s RFID consiste en un pequeño transponder que proporciona los datos cargados cuando un dispositivo los pregunta. Es el mismo sistema que se utiliza en el seguimiento de animales a los que se les implanta bajo la piel o en un collar un minúsculo chip. Este sistema permite una efectividad del 99%, lo que ya es bastante importante para aeropuertos que tienen decenas de miles de pasajeros al día. El inconveniente es que es más caro un microchip que una etiqueta impresa, y esto, cuando se tienen tantos equipajes que gestionar, puede ser un incremento en gastos francamente importante. Además, este sistema también presenta inconvenientes como la dificultad para leer la etiqueta si está sobre una superficie metálica o la recepción de múltiples respuestas al mismo tiempo y no poder distinguir a que maleta corresponde cada cual.

IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) ha introducido el uso de esta tecnología en su programa “Simplifying the Business” que persigue la mejora sel servicio que se le da al pasajero y un ahorro importante para las compañías aéreas.

No muchos conocen la existencia de este peligroso e invisible efecto que obliga a dejar una cierta separación entre operaciones de aeronaves en pista sobretodo si detrás de una aeronave pesada llega una ligera. La capacidad de un aeropuerto se mide en la cantidad de operaciones (despegues y aterrizajes) se pueden efectuar por hora, y esto se ve afectado de manera importante por dos factores fundamentalmente : el tiempo de ocupación en la pista y el tiempo de separación debido a la estela turbulenta.

Cuando un avión está en vuelo, sus alas experimentan una fuerza sustentadora que es la que permite que el avión se mantenga en el aire. Pero debido a dicha fuerza, se desprenden, de las puntas de las alas, unos torbellinos que evolucionan como se aprecia en el siguiente esquema :

La intensidad de estos torbellinos es proporcional a la fuerza de sustentación, y ésta a su vez, al peso de la aeronave. Es por esto, que cuando aterriza un B747, mejor que no haya nada al alcance de su estela turbulenta. El estudio de este efecto es relativamente reciente, y a causa de algunos accidentes, ha sido necesario establecer una clasificación de las aeronaves en pesadas, medias y ligeras, estableciéndose unas separaciones según el tipo de aeronave precedente y la que le sigue en una operación de despegue o aterrizaje.

Pero claro, estas separaciones implican una pérdida de capacidad que no siempre está justificada, y se está estudiando la manera de reducirlas o hacerlas más flexibles en función de parámetros como las condiciones atmosféricas; un día de vientos apreciables, la estela se atenua y disipa antes. Eurocontrol (Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea), lleva algún tiempo trabajando en ello. Se organizan eventos y se mantiene una red de trabajo europea en la que participan organismos y empresas en constante investigación, ensayos y trabajo de campo para lograr establecer unos nuevos y más eficientes estándares en la separación de aeronaves por estela turbulenta.

Como se decía al principio, este efecto es invisible a menos que se cuente con emisores de humo, o se vea el torbellino en nubes o niebla. Pero es tan importante, que se puede apreciar el sonido del torbellino una vez que el avión ya ha pasado. Se distingue perfectamente del ruido de los motores, y hay gente que se dedica a esperar a los aviones en la zona de aproximación final y grabar este sonido.