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España es un país de poca tradición en el transporte aéreo de mercancías. De hecho, la mayoría (con diferencia) de carga y mercancias se llevan a su punto de destino mediante transporte por carretera. Tal vez el transporte aéreo de carga sea algo más caro, pero desde luego es rápido y con un índice mucho menor de incidencias.

Actualmente, en el campo de la producción, la calidad va implícita en todo el proceso que sigue un producto y no solo en si cumple con un cierto patrón o especificaciones propias. Desde el título de estudios del operario de la máquina tal hasta el material con que está hecha la etiqueta, pasando por la actualización y mejora de procesos, influyen en la calidad global que se le va a asignar a ese producto.

Amancio Ortega, presidente de Inditex (grupo textil al que pertenece la conocida marca Zara) a apostado por una expansión en firme hacia el mercado asiático, exigente con aspectos del producto distintos a los del mercado europeo o americano. La fiabilidad y el cumplimiento de plazos es una cuestión vital cuando se quiere vender con calidad en un mercado que está muy lejos del centro de producción o de distribución. Por eso, Inditex ha contratado los servicios de Air France KLM, compañía aérea de transporte de mercancías que destinará dos B747 operando desde Zaragoza, donde la firma cuenta con su mayor centro logístico.

La clave está en que Inditex ha contratado para sus prendas el servicio “cohesion“, que asegura un transporte de calidad y de inmejorables condiciones, asegurándose así de que la ropa llega en las mejores condiciones a su destino. Con esto, se convierte en el grupo pionero a la hora de contratar este tipo de servicio para este tipo de mercancía.
Visto en tormo.com

Algunos fabricantes aeronáuticos o de automoción se dieron cuenta hace tiempo de que el campo del vuelo privado, de negocios o aerotaxi, debía actualizarse y renovarse. Jets demasiado caros y sobredimensionados o avionetas mas baratas pero incómodas y ruidosas no podían responder a las necesidades de un sector al que ahora dirigen su oferta empresas de reciente creación como esta compañía de capital valenciano (parte de la inversión la realiza la familia LLadró).

La clave de Jet Ready es la utilización de un modelo de avión más barato de amortizar y de operar, de cuatro plazas y con una autonomía de tres horas.

Se trata del Eclipse 500, un aparato fabricado por Eclipse Aviation, que cuenta con un diseño y construcción avanzados añadidos a un interior confortable obra de una empresa del grupo BMW .

Jet Ready ofrece unos precios muy competitivos, compitiendo incluso con la tarifa business de aerolineas regulares. El coste de alquiler del avión completo por hora es de unos 1400 euros frente a los casi 3000 de otras compañías. Su capacidad de aterrizar en más de 2000 aeropuertos por Europa y Norte de Africa es otra ventaja que abarata sus trayectos, al no necesitar recurrir a aeródromos privados.

De momento ofrecen sus servicios en Valencia y Zaragoza, pero esperan ir ampliando su area de negocio según un proyecto que culminará en 2011 con 15 aeronaves operativas.

Visto en Cinco Días.

En la era del gps, en la que los coches, los aficionados a senderismo, los topógrafos y hasta los móviles o las pda´s llevan uno, los aviones se mantienen pacientemente a la espera de que alguien demuestre que la cosa realmente es fiable.

La navegación aérea tiene unas reglas de juego muy estrictas en cuanto a separación entre aeronaves y establece unas categorías para las operaciones “delicadas” (aterrizajes) según equipos, preparación de la tripulación y sistemas funcionando en el aeropuerto. Actualmente, los equipos utilizados de manera mayoritaria son los radares SSR (Secondary Surveillance Radar) que consiste, basicamente, en un radar que detecta a las aeronaves y les pregunta su “nombre” y otros datos que aparecerán en la pantalla del controlador. Este sistema necesita de la existencia de una estación en tierra y de un transpondedor en la aeronave. Obviamente, esto implica varios inconvenientes : el sistema es caro en cuanto a equipos y personal; tiene limitado el número de aeronaves a las que puede atender simultaneamente y exige, de nuevo, una separación adecuada entre aeronaves que congestiona el espacio aéreo.

Hay que tener en cuenta que ya hay muchos pilotos que utilizan el gps para apoyarse en la navegación, y en las rutas oceánicas donde se pierde cobertura radar y la navegación inercial (INS) precisa de una actualización de datos para ir corrigiendo errores de los sensores también se recurre a los satélites, hoy por hoy, no cumple los requisitos de navegación exigidos por OACI en relación a la persistencia operacional, por lo que no puede ser certificado como medio único de navegación aérea.

Pero Europa, consciente del avance inexorable del sistema GPS en todos los campos de la vida diária, intenta estar preparada para ese momento que sin duda llegará (los americanos están a punto de conseguirlo) en que la navegación por satélite permita rutas seguras y con menor separación entre aeronaves. El proyecto europeo GIANT (GNSS Introduction in the Aviation Sector) comprende pruebas y ensayos para poder utilizar en su día los servicios de la que será la constelación de satélites europea GALILEO – EGNOS.

Una de estás pruebas consistió en aterrizajes efectuados en el aeropuerto de Valencia con aviones de la compañía valenciana Air Nostrum. Esta compañía se involucra así en el proyecto GIANT y manifiesta que continuará con su contribución al mismo con la esperanza de poder ser de las primeras compañías en beneficiarse de las mejoras que se auguran a este sistema de navegación.

Pues sí, la recientemente estrenada compañía aerea de bajo coste Air Asturias, ha anunciado hoy el cese de su actividad para el 26 de enero. Aseguran que no hay damnificados y que se devolverá el dinero a los afectados o se les recolocará en otros vuelos. Muchos pensarán que esto tiene algo que ver con lo que le ha pasado a Air Madrid, pero la verdad es que las causas son bien diferentes.

Air Asturias reconoce un exceso de confianza en el mercado. Buscaban el éxito obtenido por otras compañías, y realmente sus destinos eran los más demandados, pero el problema es el punto de origen o de enlace, que es más propio de aviación regional. Y si despegas de un aeropuerto con una afluencia de pasajeros típica de rutas regionales, debes orientar la gestión y la capacidad del avión a ese tipo de servicio. Es bien cierto que el A320 es un avión eficiente y de bajos costes operativos, cómodo y moderno. Pero si no se ocupa todo el avión y los precios de los billetes son bajos … Las cuentas no salen.

Hace unos días, un lector del blog (Pako) comentaba en el artículo sobre las low cost españolas que faltaba incluir a Lagun Air. Bien, aprovecho ahora para hablar de ella; sus precios son algo más elevados, y sus aviones son pequeños (Saab 340 y ERJ 145), pero está claro que operando desde León, tienen claro a qué pueden y a qué no pueden aspirar. Embraer (fabricante de los modelos ERJ) produce aparatos fabulosos y con una capacidad más adecuada para este tipo de rutas.

Lo que si es facil suponer, es que Air Asturias ha tomado la decisión antes de lo que lo habría hecho si no hubiese ocurrido el descalabro de Air Madrid. Han preferido dejar la puerta abierta hacia la continuidad de la compañía en un futuro sin que se vea perjudicada por un escándalo o por la bancarrota, además de permitir que se mantenga la actividad del turoperador Air Asturias Vacaciones.

Vía : Terra.

El gran inconveniente del vuelo a grandes velocidades es la resistencia aerodinámica. El cuerpo fuselado, los carenados, góndolas y otras zonas de unión entre partes del avión están cuidadosamente diseñadas para reducir en la medida de los posible la resistencia permitiendo al mismo tiempo que la aeronave cumpla el objetivo para el cual es construida.

Sobre una superficie se puede tener el viento en régimen laminar (todas las partículas de aire van siguiendo la forma de la superficie) o en régimen turbulento. El laminar produce menos resistencia, y por eso es más deseable que el turbulento, pero es terriblemente inestable, y ante cualquier pequeña discontinuidad en la superficie, pasa a ser turbulento, provocando un aumento en la resistencia.

Por esto, los ingenieros de Boeing han decidido eliminar los dibujos y distintivos de las góndolas de los motores, dejándolas en un austero color gris que combina con el tono metálico de la entrada de los motores. Con este sencillo detalle, se evitan las irregularidades entre cambios de pinturas y con esto se aumenta la superficie en la que el flujo permanece laminar.

Con esta medida, se pueden ahorrar hasta 114.000 litros de combustible al año. Esto considerando que el paso a flujo turbulento no dependa de algún otro factor más. En todo caso, es una medida de ahorro que apenas afecta a los requerimientos estéticos y de utilización del avión.
Visto en Boeing